– Uppdraget är att kartlägga problematiken och ta fram riktlinjer och rekommendationer. Dessutom ska vi minska riskerna och konsekvenserna av en termisk incident i eller i anslutning till ett li-jonbatteri, säger Bo Ericsson vd för Sveriges Fordonsverkstäders Förening apropå att SFVF är med i projektet att förhindra bränder i el- och hybridbilar.
– Det var intressant att få en föreläsning av Fredrik Larsson, som har doktorerat om li-jonbatterier. Han berättade bland annat att elektrolyten kan börja koka vid 80 grader och vid 150–200 grader är det point of no return. När det sker kan temperaturen skena med 5 000 grader i sekunden, säger Bo Ericsson och fortsätter:
– Som branschrepresentant blir man lite orolig över vilka konsekvenser det kan få om vi inte har kännedom om detta. Det är viktigt att alla känner till riskerna och vidtar rätt åtgärder. Få känner till hur giftig vätefluorid exempelvis är. Maxdos för brandmän är 1,7 mg/m3. Vid 25 mg/m3 ger det livslånga skador och vid 139 mg/m3 är det dödligt. Vid en totalbrand av 100 kWh li-jonbatteri (exempelvis en bil) frigörs 2–20 kg vätefluorid. Det innebär att vi fyller Nordstan i Göteborg med motsvarande 25 mg/m3 och sånt får mig att ta denna fråga på största allvar.
– Självklart ska vi också se till att inga brandincidenter orsakas på grund av bristande riktlinjer och rutiner vid hantering av skadade elfordon och batterier, säger Bo Ericsson.
I projektet kommer stort fokus bland annat att läggas på:
- Att laddning sker med rätt utrustning
- Var ska man förvara ett skadat elfordon?
- Hur och vad ska man informera bärgaren som ställer in ett elfordon utanför verkstadens öppettider?
- Hur ska verkstaden veta om det är skador eller deformation på batteriet (till exempel efter en kollision eller efter att bilens underrede skadats)?
- Laddning av skadat batteri, vad händer då?
- Vilken verkstad känner till hur man släcker en elfordonsbrand?
- Vilken verkstad har tillgång till upp emot 10 000 liter vatten för att släcka en brand?
– Att få vara med och dra upp riktlinjer tillsammans med Scania, RISE Research Institutes of Sweden, Dafo, Nevs och Fogmaker som kommer leda till säkrare hantering i alla miljöer känns meningsfullt som branschrepresentant. Det är mycket bra att energimyndigheter och FFI startar och finansierar ett sånt här projekt eftersom det berör väldigt många människor och stora värden så att det inte går fel, säger Bo Ericsson.
Det får stora konsekvenser när elfordon brinner. Det handlar om personsäkerhet, ofta stora samhällskostnader, kostnader för räddningsinsats, avstängning av vägar, köbildningar, produktionsstopp och miljöbelastningar orsakade i huvudsak av rökgaser och släckvatten.
Samtidigt händer det att det brinner inne på en verkstad eller att en verkstad ska reparera ett elfordon och då måste alla, precis som blåljuspersonalen och bärgarna, ha rätt kunskap i området.
– När man läser datasäkerhetsbladet framgår att vi måste se till att alla som kommer i beröring har kännedom om riskerna. Där står bland annat frätande på luftvägarna, dödligt vid hudkontakt, orsakar allvarliga frätskador på hud och ögon och är dödligt vid inandning. Samtidigt är det också bra att känna till att gasen är tyngre än luft, vilket är bra kunskap vid en olycka i tunnlar och infrastruktur under mark, exempelvis Nya Slussen med bussterminal under mark. En del verkstäder ligger också under mark. Vi kommer löpande informera om projektet och när vi har utfört olika tester och så vidare, säger Bo Ericsson.